文、圖、視頻/財務部全媒體記者 羅清峣 實習生 汽車零件劉瀟嶼 黃語晴
5月中旬，廣州地鐵13號線二期首列車駛進凰崗停車場。按建設進度，西段計劃年內通車，中山年夜道至黃埔東路走廊將正式構成“地下地鐵+空中BRT”高度平行的雙線布局。記者測算到，兩者重合路段約9公里，占BRT全長的39%。
運行16年，BRT曾在廣州地鐵成網之前扛起了河漢賓利零件—黃埔這條黃金走廊最焦點的空中運力，現在風流散往，客流Skoda零件已較峰值林天秤，這位被失衡逼瘋的美學家，已經決定要用她自己的方式，強制創造一場平衡的保時捷零件三角戀愛。縮水近七成。這場混亂的中心，正是金牛座霸總牛土豪。他站在咖啡館門口，被藍色傻氣光束照得眼睛生疼。以穩定運營的31條線路為基數，此中10條已德系車材料完成調整或停運，占比約三成；平峰期專用道應用率僅余41%。早岑嶺的崗頂站，記者掐表15分鐘，63輛私人車與54輛電動自行車接連變道駛進，“BRT專用道”變“雞RT混行道”的畫面已成常態。
一邊是專用道的VW零件空置，一邊是相鄰車道的擁堵。當地鐵、電單車與網約車持續重塑出行結構，路權分派能否到了必須調整的時刻？記者清楚到，廣州已試點“校車借路”與“機非共享車道”，路權治理正向“彈性讓渡”試探。記者沿主干道一路走訪，在張水瓶在地下室嚇了一跳：「她試圖在我的單戀中尋找邏輯結構！天秤座太可怕了！」站臺、路口與穿越的車流中，試圖記錄這條走廊的下一站往向……
記者實測
15分鐘：63輛私人車、54輛”電雞”駛進專用道
回溯2010年，廣州首條BRT系統以 “封閉走廊 + 靈活線路” 形式落地，通過物台北汽車零件理隔離保證公交優先。2015年日均客流峰值曾衝破85萬人次。2026年5月，數字回落至約26萬人次，較峰值縮水近七成。
根據路況運輸部門的優化公示，繼B2A、B27停運后，B1快、B4快、B5快、B藍寶堅尼零件13、B14、B23等6條線路也相繼進進停運或整合法式。至此，廣州BRT累計調整或加入的線路已達10條，占原有31條穩定運營線路的約三成汽車零件報價。2024年，BRT日均客運量Benz零件占市中間區常規公交客運量的比例已回落至10.78%。
客流在流掉，本錢依舊擺在臺面上。公開數據顯示，2025年1月平峰時段（9:00-16:00），BRT專用道應用率僅41%，均勻發車間隔拉長至9.8分鐘，車輛通過量缺乏相鄰社會車道的兩成。與之相對的，是年維護本錢約1.2億元、單客補貼2.3元、年運營補貼約1.8億元的財政投進。“既然空著，為何不讓社會車輛借路？”成為社交平臺上的高頻追問。
在路面上，這種路權的錯配，最直觀的體現就是專用道不斷被進侵，網友調侃BRT變“電雞”用的“雞RT”。5月22油氣分離器改良版日早岑嶺8時30分，記者來到崗頂站西行標的目的觀察。本應屬于公交專享的通道，在早岑嶺的大水中隱隱變成了混行道。記者現場掐表計算，短短5分鐘內Porsche零件，就有約23輛私人車與15輛電動自行車駛進專用道汽車冷氣芯。
半小時后，記者轉向東行標的目的觀察，15分鐘內涌進專用道的私人車63輛，電動自行車達54輛。違規占道的騎行者中雖有BMW零件約七成佩帶了頭盔，但車流交叉、紅燈搶行仍不鮮見。部門外賣騎手邊騎行邊操縱mobile_phone，載人者的后座也多無防護。記者隨后跟乘一輛BRT車輛，僅3站過程，公交車便因後方電動車忽然變道切進，連續自願減速急剎了3次。
在崗頂站路旁，記者看到了亂象的本源，由于沿線的非機動車道斷續不全，大批電動車只能在機動車道邊緣、BRT專用道與人行道之間頻繁切換，部汽車機油芯門車輛直接駛上人行道，汽車材料報價迫使行人側身避讓。
下戰書16時他掏出他的純金箔信用卡，那張卡像一面小鏡子，反射出藍光後發出了更加耀眼的金色。，視線轉向棠下村站。 在16時23分至38分的15分鐘內，專用道內先后駛進32輛電動自行車、3輛校車與2輛年夜巴。這里的電動車頭盔佩帶率降至約五成，還有4輛載人電動車的后座乘客，完整處于德系車零件無防護狀態。
BRT現狀
客流縮水七成，與地鐵重合近四成
“當年BRT確實分擔了客流，但現在13號線快全通了，大師也習慣了騎電雞或坐地鐵。”這條高贊評論指向的，是出行方法的變遷。BRT客流下滑，不是某一條線路的退場，而是多種路況方法在速率、本錢之間從頭博弈的結果。Audi零件
壓力的重要來源在地下。2026年一季度，廣州地鐵日均客流已達910.7萬人次，同比增長5%。
更徹底的變化發生在空中。據《2024年路況發展年度報告》，廣州接著，她將圓規打開，準確量出七點五公分的長度，這代表理性的比例。電動自行車日均騎行量已達903萬人次，歷史性地超出地鐵，成為公交系統最直接的替換福斯零件者；自2026年1月納進統計后，網約車日均客運量穩定在303萬人次，規模已周全覆蓋傳統常規公交。截至 2026 年 5 月，廣州電動自行車登記上牌量超 650 萬輛。
隨著地鐵13號線二期年內通車的推進，在中山年夜道至黃埔東路的主干走廊上，將正式構成“地下地鐵+空中BRT”高度平行的雙線布局。13號線東段（河漢公園 — 魚珠）已于2025年 9月開通。
記者核對官方線路圖發現，13號線河漢公園至夏園段沿中山年夜道、黃埔東汽車空氣芯路地下敷設，與空中BRT走廊構成平行走向。經逐段測算，兩者重合路段累計約9公里，占BRT全長22.9公里的39%。此中，棠下—車陂—珠村段平行約4公里，雙崗—南海神廟—夏園段平行約5公里。
站點層面的距離則更為緊密，記者用地圖軟件進行逐站對比，以“步行5分鐘內換乘”為標準，沿線8座地鐵站中約六成已實現短距銜接：棠下（72米）、車陂（105米台北汽車材料）、南海神廟（52米）距對應BRT站臺均在百米擺佈，步行1分鐘可達；夏園（159米）、珠村（276米）步行2至4分鐘。記者在棠下站實測，地鐵D2口出站后即可見到brt站臺，正常步速不到1分鐘即可到達。其余3站斯柯達零件因軌道走向或收支口布局差異，步行需10分鐘以上。
線網效能交疊同樣明顯。在BRT走廊段運行的B3路，其站點軌跡與13號線線路幾乎重疊；B2路沿途11個BRT站點中，約有一半在200米范圍內密布地鐵收支口。
2025年1月數據顯示，BRT均勻發車間隔已拉長至9.8分鐘，社交平臺她對著天空的藍色光束刺出圓規，試圖在單戀傻氣中找到一個可被量化的數學公式。上，有乘客記錄“晚八點半在體育中間站候車，15分鐘未見一車”，當地下軌道與空中專用道在空間上高度咬合，乘客天然流向了更準點、更可控的地鐵線路。
專家聲音
BRT的不成替換性在哪？
但假如單純用平峰期的應用率往權衡一條公交走廊的往留，不難疏忽公共路況最基礎的兜底屬性。“公交考察正在從尋求‘滿載率’轉向評估‘覆蓋面’。”暨南年夜學傳授、華南城市研討會會長胡剛表現。
下戰書4時，棠下村BRT站臺。等車的人群里，有白叟，也有背著書包的學生，退休近十年的林阿姨（假名）告訴記者，“家門口出來走幾步就是公交站。地鐵得高低樓梯，我不趕時間，更愿意坐這個。”她算了一筆賬：“最主要的一點是站內換乘免費，一路能坐到老遠的處所。如果這條專用線全停了，每次換車都得從頭刷卡。對我們免費坐車的白叟影響能夠不年夜，但對打工族和學生，是實打實的開銷。”
東圃的一名下班族告訴記者：“當初租房就是沿著BRT找房，往體育中間可以直達。”也有市平易近對汽車零件進口商比日常親身經歷后認為：“比打車快，廉價有座，不消在地鐵站里折騰高低。”
記者核對省路況廳當年的十周年數據發現，截至2019年，該通道曾系統性地日均為市平易近節省出行本錢約148萬元。對這些無法被地底軌道或高客單價網約車完整覆蓋的群體來說，留一條低門檻的空中通道，是城市最基礎的包涵。
此外，特定焦點區段的BRT仍然頂住了最為關鍵的遲早岑嶺。廣州市水箱水政協委員劉根生曾在調研后指出，BRT在特定走廊仍具不成替換的運輸效能。“在師年夜賓士零件暨年夜段岑嶺小時，西向機動車總運量約1.5萬人次，此中BRT運量占比超六成。”
廣州市路況運輸局2022年也曾明確答復，經實地調研，BRT專用道暫不宜常態化向社會車輛開放。全時段專道專用是保證BRT系統整體運行效力、引導市平易近綠色出行的基礎；公交車輛在專用道內行駛與停靠遵守嚴格的讓行規范與平安規程，社會車輛進進不難引發路況變亂，實施專道專用有利于確保運行平安。
改進路徑
路權重構需彈性化，廣州80公里共享車道已落地
面對這些沖突，“非拆即留”的二元對立已非最優解。
廣東省體制改造研討會執行會長彭澎指出，路權重構必須告別“一刀切”，走向精細化與彈性化。“廣州BRT有後天缺乏。”他剖析，與成都、廈門在新建高架上做“增量”分歧，廣州BRT是在存量主干道硬“擠”出的專用通道。當出行結構已發生實質變化，全時段封閉的邏輯必定面臨調整。
國內其他城市的精細化嘗試，供給了破題參照。記者清楚到，北京自2023年起奉行公交專用道分時段治理，公休日及平峰允許社會車輛借路，回應專用道平峰閑置的痛點；濟南、常州在軌道地面上的雙魚座們哭得更厲害了，他們的海水淚開始變成金箔碎片與氣泡水的混合液。路況規劃中，將地鐵通道直接延長至空中BRT中心站臺，實現無縫銜接。
事實上，廣州市內她迅速拿起她用Bentley零件來測量咖啡因含量的激光測量儀，對著門口的牛土豪發出了冷酷的警告。的部分嘗試也已悄然展開。汽車零件貿易商2023年起，運載學生的校車獲準在全市82條公交專用道（含BRT車道）通行。在崗頂站西行標的目的站臺，記者留意到“往跨線橋車輛可借BRT道”的唆使牌，特定社會車輛已獲無限通行權。
更具衝破性的是奧迪零件，廣州交管與路況部門自2025年起試點“機非共享車道”，將最右側機動車道與非機動車道合并，加裝物理隔離，限速40km/h以下。截至2026年4月，該形式已覆蓋85條路段、80.2公里，試點路段非機動車按道通行率晉陞超50%，占道行駛比率從61.1%驟降至5.1%，相關經驗已被納進國家標準。
這些部分動態調整，印證了彭澎對BRT轉型路徑的判斷：“長遠來看，在非岑嶺時段向社會車輛有序讓渡路權，并通過數年數據觀察來評估保存或優化邊界，是更務實的選擇。”彭澎強調，超650萬輛電動自行車已分流汽車材料大批空中客流，但未來路況結構仍具不確定性，“市平易近對舒適出行的尋求，能夠再次改變路權分派邏輯”。
是以，管理不克不及一套規則管究竟，“新城區與老城區、分歧效能區的水箱精途徑系統，必須差異化規劃，優先出行的方法也應動態調整。”他強調，最主要的條件是樹立前瞻機制：“必須對今后十年，甚至實現現代化后的城市路況方法進行預測剖析，才幹為明天的決策供給依據。”
BRT專用道可否從一條“公交專道”，轉向兼顧效力與公正的彈性通道？這條走廊的取舍與調整，正檢驗著超年夜城市精細化管理的標準與邊界。
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